Impacto de la contaminación de los buques de carga en el medio ambiente y la salud humana
La gran contaminación de los buques de carga arruina el medio marino y causa muertes; ahora se presta más atención a los daños causados por el transporte de mercancías, buscando formas alternativas de hacer los viajes más sostenibles.
90.000 buques de carga, y cada uno contamina casi como 50 Millones de vehículos
En los últimos años, comprar un producto por Internet y recibirlo en una semana se ha convertido en la norma para la mayoría de nosotros, aunque el producto se envíe desde muy lejos. Sin embargo, pocas veces nos preguntamos cómo llegan los paquetes a nuestras casas.
En este artículo vamos a hablar de la preocupación por la contaminación que producen los grandes buques de carga que transportan mercancías por todo el mundo.
El transporte marítimo es el método más utilizado para enviar mercancías, ya que representa el 80% del comercio mundial y cuenta con una flota de 90.000 buques de carga. Estos enormes desplazamientos producen muchas emisiones de dióxido de carbono que afectan gravemente a la salud de los mares, provocando la acidificación de los océanos.
En otras palabras, el aumento de dióxido de carbono pone en riesgo los ecosistemas marinos, reduciendo la cantidad de pescado disponible en el mercado.
La industria naviera representa hasta el 3% de las emisiones mundiales y el 10% de las emisiones del transporte; de hecho, la demanda de transporte marítimo está aumentando y la previsión es de un 50% a un 250% más si nada mejora de aquí a 2050, según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Además, esta investigación ni siquiera incluye los daños medioambientales causados por posibles fugas de combustible, es decir, la carga perdida en el mar durante el transporte y los varamientos.
Los buques más grandes generan la misma cantidad de contaminación que 50 millones de coches, lo que aumenta el riesgo de enfermedades como el cáncer y el asma.
Estos cargueros funcionan con combustible búnker, que es gasóleo de tan baja calidad que casi se considera un residuo que hay que desechar en comparación con el petróleo refinado. Estos buques pueden alcanzar un peso bruto de 220.000 toneladas y, por tanto, también necesitan grandes motores y muchos caballos de potencia para poder moverse.
Además, como el consumo es muy elevado, los buques se abastecen de combustible búnker, muy económico en comparación con otros tipos de combustible, pero también muy contaminante. De hecho, un estudio publicado en Nature Communications estima que la contaminación atmosférica es responsable de 250 mil muertes al año y que el transporte marítimo mundial provoca hasta 6,4 millones de casos de asma infantil al año.
A principios de junio del año pasado se celebró una importante reunión virtual entre la Organización Marítima Internacional y representantes de más de 100 países para debatir futuras ambiciones medioambientales; sin embargo, la apuesta por un sector del transporte marítimo más limpio se ha topado con la resistencia de constructores navales, petroleras y algunos Estados que hacen del transporte de mercancías en buques de carga su principal negocio.
Gran ejemplo de ello es Arabia Saudí, que, además de ser el mayor exportador de petróleo del mundo, es también el financiador de la Iniciativa de Buques Verdes de la OMI.
Reguladores e inversores de todo el mundo presionan a los grupos navieros para que aumenten sus ambiciones de reducción de emisiones. La Organización Marítima Internacional ha introducido objetivos para reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para 2050, pero los expertos creen que ese objetivo está demasiado lejos para evitar impactos climáticos catastróficos.
Aunque se establecieran objetivos más agresivos, reduciendo el tiempo para actuar y aumentando la investigación de combustibles o sistemas de desplazamiento sostenibles, la burocracia podría tardar años en avanzar y, mientras tanto, las emisiones de los buques seguirían aumentando.
Una solución a corto plazo pero inmediata podría ser reducir la velocidad de navegación, de forma que se produjera una reducción del 30% de las emisiones. Sin embargo, sería menos factible de lo que parece desde el punto de vista comercial, ya que ralentizaría los tiempos de navegación.
El año pasado, la Comisión Europea firmó un proyecto de ley que obligaría a los buques de carga a modernizar sus sistemas de propulsión lo antes posible. La propuesta consiste en someter las emisiones de estos enormes buques a la jurisdicción europea, obviando la de la OMI y obligando a los gigantes del transporte marítimo a pagar por cada tonelada de dióxido de carbono emitida a partir de 2023 a todos los buques que pasen por puertos europeos.
El aumento de los controles afecta ligeramente a las empresas que envían bienes de consumo, como alimentos y ropa. En cambio, afecta mucho a las flotas de petroleros que transportan combustibles fósiles y otras materias primas intensivas en carbono que se enfrentan a una pérdida de demanda a medida que la economía mundial avanza hacia la descarbonización.
Maersk es una de las mayores navieras del mundo y también la primera en buscar combustibles bajos en carbono para su flota. Sus investigadores están estudiando combustibles como el hidrógeno, los biocombustibles y el GNL, que podrían desempeñar un papel importante en la transición del gasóleo de baja calidad a un combustible más sostenible.
Otra alternativa ecológica a los nuevos tipos de combustible para buques de carga que ha atraído la atención de los mayores inversores del sector marítimo es la de la retroalimentación, utilizando energía eólica como hicieron los egipcios en el 3500 a.C.
Las mayores empresas de transporte marítimo de mercancías apuestan por esta nueva tecnología, convencidas de que reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% de aquí a 2050, en comparación con los niveles de 2008.
Tres de los proyectos más interesantes para limitar las emisiones de GEI y aprovechar la energía eólica están liderados por Airseas, BAR Technologies y Michelin.
AirSeas quiere utilizar cometas gigantes que tiren de los buques de carga con la fuerza del viento, BAR Technologies planea emplear velas rígidas de 37,5 metros de altura que se colocarán en la cubierta de un barco, y Michelin instalará una vela de ala automatizada hinchable y retráctil de 100 metros cuadrados, que se instalará por primera vez en un buque portacontenedores a finales de año.
La influencia económica de los inversores privados ya ha sido crucial, en muchas ocasiones, para el avance hacia un mundo menos contaminado y puede volver a serlo para una descarbonización en el sector del transporte marítimo allí donde los reguladores y los responsables políticos han fracasado.
